Das Erzbergwerk hatte, zumindest in den ersten zwei Betriebsjahren, ein ziemliches Problem, nämlich die Erzabfuhr beziehungsweise die Organisation derselben. Diese Probleme dürften zum großen Teil durch eine möglicherweise überhastete Eröffnung bedingt gewesen sein; die Abfuhr der ersten beiden Jahre weist einige Merkmale von Improvisation und Pfusch auf. Man erinnere sich an die Umstände dieser Zeit: Die Einrichtung des Bergwerkes war im Rahmen des sogenannten Vierjahresplanes erfolgt, den das Dritte Reich auflegte, um den durch Rüstung bedingten stark erhöhten Rohstoffbedarf abzudecken. Es sollte daher auch hier nicht vergessen werden, daß der Existenzgrund dieses Bergwerks bzw. des Bergbaus am Schönberg zum großen Teil darin lag, das Naziregime in die Lage zu versetzen, möglichst schnell einen (Angriffs-)Krieg anzuzetteln.

Der in den ersten zwei Jahren ausgeführte Transport per LKW sorgte für mancherlei Ärger: Lärm, Dreck, Gestank und durch schwere, noch dazu oft überladene LKW verursachte Straßenschäden; ganz zu schweigen von der beträchtlichen Unfallgefahr. Eine anfangs für möglich gehaltene unterirdische Verbindung von Nord- und Südfeld stellte sich rasch als unpraktikabel heraus, da eine zwischen beiden Feldern gelegene stark zerklüftete Störungszone sowohl eine stetige Gefahr im Betrieb bedeutet oder, bei dennoch ausgeführtem Verbindungsstollenbau, die Baukosten in eine Höhe getrieben hätte, die wohl nicht mehr als hinnehmbar erschien.

Daher wurde vergleichsweise früh, dh. bereits ab 1937, andere Möglichkeiten des Erztransportes diskutiert, die den lästigen und teuren LKW-Verkehr ersetzen sollten. Um die vorgegeben Ziele, nämlich geringere Störung der Bevölkerung und Verringerung der Wegeschäden, höhere Zuverlässigkeit und geringere Kosten des Transports sowie nicht zuletzt Einsparung von Arbeitskräften und Treibstoff zu erreichen, wurde daher die Planung und Errichtung einer bzw. eventuell zweier Seilbahnen vorgesehen. Von Dringlichkeit erschien hierbei vor allem die Verbesserung der Erzabfuhr des Südfeldes, da diese im Vergleich zum Nordfeld die größeren Probleme bereitete, wie beispielsweise der durch reichlich Regen auf die aus tonhaltigem Erz bestehenden Halden hervorgerufene Verderb größerer Erzmengen ua. 1939 recht schlagend vor Augen führte.

Die zweite Möglichkeit wies ebenfalls so einige Nachteile auf, da bei deren Ausführung wertvolles Rebanbaugebiet vernichtet worden wäre. Außerdem hätte dann ein Anschluß auf freier Strecke errichtet sowie drei neue Gleise (warum drei?) gelegt werden müssen. Weiterhin hätten die Vereinigten Stahlwerke dann die Errichtungs- und Betriebskosten für ein neu zu errichtendes Stellwerk übernehmen müssen. Alles zusammengenommen wäre also diese Möglichkeit am teuersten gekommen; dafür bestünde jedoch der Vorteil, daß der Verladebahnhof direkt an die Güterzuggleise zu liegen käme.

Daher trat in dieser Planungsphase (die endgültige Seilbahn wurde im Endeffekt anderswo errichtet) die Variante zum Güterbahnhof Freiburg-Süd in den Vordergrund, wo kein Stellwerk hätte errichtet werden müssen, und lediglich zwei neue Gleise nötig gewesen wären. Allerdings legte die Gemeinde St. Georgen gegen diese Seilbahnführung sogleich Einspruch ein. Diesem Einspruch schloß sich auch die Stadt Freiburg an, da sowohl bei der blauen als auch der roten Linienführung befürchtet wurde, daß in beiden Fällen „das Landschaftsbild unmittelbar vor den Toren der Fremdenstadt Freiburg in unverantwortlicher Weise verunstaltet würde“.

So wurde von Seiten der Stadt darauf hingewiesen, daß, sollte die schwarz gekennzeichnete Linienführung aufgrund der höheren Errichtungs- und Betriebskosten für die Betreiberfirma (dh. die Vereinigten Stahlwerke) tatsächlich als nicht tragbar erachtet werden, eine weitere Linienführung möglich sei, und zwar so, daß vom ebringer Hauptförderstollen (mit „A“ gekennzeichnet) eine Seilbahn zu „B“ errichtet werden könnte, wo das Erz in speziell konstruierte LKW verladen und von dort aus per LKW zur Rheinumschlaganlage Breisach bzw. Karpfenhod transportiert werden könnte. Von dort aus könnte das Erz per (billiger) Rheinschiffahrt dann zum Niederrhein geschippert werden. Diese mögliche Seilbahnführung ist auf der Karte grün eingezeichnet.

Diese Möglichkeit wurde dann nicht weiter verfolgt, denn einerseits hielten die Vereinigten Stahlwerke diese Linie wahrscheinlich in Betrieb und Errichtung für zu teuer, von den „speziell konstruierten Lastwagen“ mal abgesehen; andererseits hätte diese Lösung wohl den größten (Diesel- bzw. Benzin-)Treibstoffverbrauch mit sich gebracht. Dazu kam wohl, daß eine baldige Treibstoffknappheit befürchtet wurde, die ja späterhin (siehe zB. Einstellung des Betriebes in Bollschweil) auch tatsächlich eintrat. Zwar würde die Seilbahn dann ebenfalls an dieser Stelle das Landschaftsbild stark beeinträchtigen, doch hielt die Stadt dies für wesentlich erträglicher, als wenn die Seilbahn „unmittelbar vor den Toren der Stadt“ gezogen werden würde.

Etwas später wurde nach einer im August 1937 erfolgten Ortbegehung sowohl bei Leutersberg als auch in St.Georgen eine weitere Linienführung zum Bahnhof Freiburg-St.Georgen in die Diskussion genommen. Diese hatte einerseits den Vorteil, daß von Seiten der Landesplanung (Landesplanungsgemeinschaft Baden) wie auch in Hinblick auf die Führung nach Leutersberg keine Einsprüche erhoben wurden, und andererseits wiesen die Vereinigten Stahlwerke darauf hin, daß bedingt durch die so mögliche kürzere Linienführung nach St. Georgen sowohl die Bau- als auch die Betriebskosten geringer ausfallen würden. Dazu bot sich nach Auffassung der Vereinigten Stahlwerke die Möglichkeit, daß das Erz bei einem Bau an dieser Stelle direkt in die St. Georgener Erzbunker gefördert werden könne. Weiterhin dürften die durch Entzug landwirtschaftlicher Nutzflächen verursachten finanziellen Verluste wegen der hauptsächlich durch Wald verlaufenden Linienführung dieser Route wohl vergleichsweise am geringsten gewesen sein.

Allerdings wies die Landesplanungsgemeinschaft (erneut?) darauf hin, daß der Bau bei Leutersberg direkt an die Güterzuggleise zu liegen käme und daher wesentlich mehr Spielraum in Hinblick auf die gegebenen Betriebsabläufe der Reichsbahn im Vergleich zur Bahnverladung am Bahnhof St. Georgen böte, der sich an die sehr dicht belegten Durchgangsgleise der Strecke Freiburg-Basel anschließt. Außerdem käme dann noch hinzu, daß im Falle des Baus bei St.Georgen ein stark rutschgefährdeter Hang angeschnitten und geeignet befestigt werden müßte (Opalinuston ist scheinbar immer sehr beliebt, man vergleiche nur A.v. Warthenaus Gefluche in seiner Denkschrift von 1890).

Um an dieser Stelle erneut die diversen Streitigkeiten zwischen der Stadt Freiburg, der Ortschaft St. Georgen und der Reichsbahn einerseits und den Vereinigten Stahlwerken andererseits ein wenig anzudeuten, wünschte beispielsweise der Vertreter der Reichsbahndirektion 1937, daß die von den Vereinigten Stahlwerken angegeben offensichtlich als zu hoch empfundenen Mehrkosten durch ein Gutachten einer externen Firma (der Firma Bleicher) belegt werden würden.

Heutiges Datum: 14.2.2006

[1] Stadtarchiv Freiburg